Point sur les connaissances accessibles:
- le schéma électrique du Morgan 4/4 sur lequel il est monté montre que le compte tours est traversé par le câble d'alimentation de la bobine.
- il existe des sites qui présentent des méthodes comme Accutach, celui-ci semble être à l'origine des méthodes exposées sur le net.
http://www.accutach.com/smiths-tach-cal ... background
Les causes de défaillances exposées sont principalement les condensateurs chimiques qui vieillissent très mal ainsi que les transistors au Germanium encore utilisés à la fin des années 60.
Examen du compte-tours:
après extraction, il apparait que le cerclage du verre est serti et non vissé comme indiqué dans l'article.
Prévoir 1H1/2 minimum pour dessertir proprement de cerclage afin de pouvoir le réutiliser.
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A l'ouverture il apparait qu'il n'y a qu'un seul condensateur et qu'un seul transistor, nous sommes donc en présence d'u schéma correspondant à celui d'une Jaguar de 1972.
le câble d'alimentation de la bobine passe bien dans un "transformateur".
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En résumé, et en simplifiant, le compte-tours fonctionne suivant le même principe que la bobine, l'ouverture te la fermeture des vis platinées créent une variation de flux magnétique qui crée elle-même un courant (donc une tension aux bornes d'une résistance) qui fait commuter le transistor.
Quand celui-ci devient passant il alimente le galvanomètre qui fait bouger l'aiguille du compte-tours.
Diagnostic de la panne:[/u]
Dans un premier temps vérifier toutes les continuités, notamment les fils des spires d'enroulement autour du noyau de ferrite sont très fines, une rupture n'est pas à écarter; ensuite il faut procéder au changement des composants en fonction du niveau de risque de défaillance dû au vieillissement, par ordre:
- le condensateur chimique
- le transistor au Germanium
- le potentiomètre et les résistances.
Un test sera effectué après chaque échange, dès le retour du fonctionnement, il sera mis fin à ceux-ci.
Montage de test et d'étalonnage:
Afin de vérifier le bon fonctionnement, il est important de recréer au plus près les conditions de fonctionnement existantes dans une voiture.
Un générateur d'impulsion pilote un relais statique qui lui-même alimente une charge permettant une consommation de 3 à 4 A sous 12 V.
Le compte tours est installé entre le relais statique et la charge. Le compte tours doit aussi être alimenté en 12 V comme dans la voiture dans lequel il est installé.
L'intérêt du générateur réside dans le fait qu'il permet de vérifier si le compte-tours est bien étalonné et bien sûr de procéder à un étalonnage si nécessaire.
Un rapport cyclique de 60% est choisi afin d'être le plus proche possible de l'angle de DWELL des moteurs à 4 temps.
Un moteur à 4 temps et 4 cylindres fait son cycle complet en 2 tours, il y a donc 4 explosions en 2 tours soit 2 explosions/tour, donc 2 impulsions/tour; ce qui permet d'établir le tableau des fréquences pour le test et l'étalonnage:
Impulsions/S
fréquence tours/s tours/mn
30------- 15 ------ 900
33 ------16,5 ------990 (1000)
50-------25------- 1500
70 ------ 35 ------ 2100
100 ------50 ------3000
160 ------ 80 ------4800
200 ------100 ------ 6000
Changement du condensateur chimique:
Comme dans le schéma, sa valeur est de 2,5µF, valeur qui n'est plus diffusée, il faut donc se rabattre sur une valeur "normalisée", comme 2,7 ou 3 µF.
Les condensateurs électrochimiques de cette capacité n'existent plus non plus, de même que les versions à fils coaxiaux.
Il a fallu se rabattre sur un condensateur disponible, en l'occurrence un condensateur polypropylène de 2,7µF beaucoup plus volumineux que celui en place. L'ensemble n'étant pas "tassé" il y aura suffisamment de place pour l'installer.
Point positif, celui-ci peut supporter des tensions de 250 volts, les 16 volts du composant monté à l'origine semblent bien faibles compte tenu des pics de tensions que l'on peut rencontrer dans une automobile (jusqu'à +/-200 V) surtout à proximité du circuit d'allumage.
Après changement du condensateur le compte tours retrouve sont fonctionnement.
Le changement du transistor aurait été plus délicat, en effet les transistor aux Germanium ne sont plus disponibles depuis longtemps et le transistor BTE176 proposé en remplacement n'est plus disponible non plus.
Il aurait fallu certainement tester plusieurs références avant de trouver le bon composant, aucun transistor récent n'ayant les caractéristiques du MT59/A, une réimplantation serait même sans-doute à envisager compte tenu de la disparition des transistor à pattes.
Étalonnage:
en appliquant les valeurs données dans le tableau, un léger décalage est apparu. Celui-ci a été corrigé par action sur le potentiomètre accessible en face arrière. Son action est très sensible, quelques degrés suffisent pour donner une forte variation.
L'étalonnage est réalisé à 3000 Tr/mn puis la position de l'aiguille à été vérifiée à 1000 Tr/mn (990 exactement) et 6000 Tr/mn. On s'aperçoit qu'à 6000 Tr/mn le compte tours présente un déficit de 200 Tr/mn. Cette distorsion a sans doute pour origine la technologie de réalisation du compte tours.
Compte tenu de son comportement aux vitesses de rotation habituelles du moteur, il sera laissé en l'état.
test à 1000 tr/mn
test à 3000 tr/mn
test à 6000tr/mn
Dernière étape, le test sur la voiture:
il est en effet important de vérifier que les résultats obtenus sur banc se retrouvent quand le compte-tours est installé dans le véhicule, son fonctionnement ainsi que son exactitude.
Vidéo du test:
http://youtu.be/MG3vWc6SUSc