Scoop : EVA GT

[darkvador]

Porsche a été trés opportuniste.

Ils ont lancé la 911, qui a leur surprise s est bien vendu, trés vite. La transition avec la 356 s est faite sans encombres, meme si au départ une rare version quatre cylindres a été diffusée

Ensuite est arrivée l aventure de la 914, origenellement destinée a etre une Volkswagen, puis finalement lancée par porsche. L idée était déja, de remplacer la 911 qui avait pas loin de 10 ans a l epoque (69,70 par là). Porsche voyait l implantation du moteur tout a l arriére comme démodé (1970 c etait la fin des R8, Simca 1000, NSU et autres, et WV voyait la Cox et ses variantes plonger en Europe au US et travaillait déja sur la Golf)

L avenir de la sportive, c était le moteur central, l avenir de la GT c etait le moteur avant.

Alors, 914 plus 928, ce devait etre la panacée.

Dans cette logique, il y a eu l entorse 924 et 944, qui elles devaient etre des Audi. Audi ayant renoncé au dernier moment a vendre cette auto, a abandonné les droits a Porsche qui a pu vendre une auto sans en avoir financé l étude et le développement. Porsche a gagné énormement d argent avec ces autos.

La 928 a vu ses ventes plonger, la 944 aussi, et porsche s est retrouvé avec seulement la 911 qui se vendait a 25.000 exemplaires par an seulement dont la moitié aux US

La récéssion du debut des années 90 a mis la marque à genoux et l arrivée de normes anti polution de plus en plus drastiques a condamné la 911 a air classique

La marque a su se diversifier, avec le Boxster, puis avec la bouse Cayenne qui l a relancé aux US. La encore, la reprise de la plateforme VW a permis d economiser un paquet d argent. La 911 a été relancée en version à eau et le Boxster a été décliné brillament en version Cayman. La Panamerda n est qu un Touarge aplati dessinée pour les Emirats.

Mais la gamme est compléte et meme si les ventes du Cayenne ont chuté considerablement dans le monde entier, la marque vend aujourd hui pas loin de 120.000 autos par an.

Pour MMC, le trad est certainement trés rentable, car il n y a aucun frais d etude a amortir. Par contre, le niveau de main d oeuvre pour realiser l auto est consequent. Une grosse progression des ventes n engendrera jamais d economies d echelle, voir meme au contraire, les infrastructures necessaires sont pas loin d etre au taquet.

Le risque c est que cette auto ne soit simplement plus homologuable. L arrivée des normes de protection piéton, l imposition d un crah test latéral, l imposition de crash test avec mannequin (Aujourd hui on se contente de mesurer le recul de la colonne et du pédalier) risquent fort de signer la mort du chassis traditionnel.

La marque a besoin d argent frais pour parer a cette eventualité.

L Aero 8 s est bien vendue au depart, une centaine les premieres années, puis s est stabilisée a un petit 50 exemplaires par an.

La grosse surprise a été le succés de la Max, 100 exemplaires vendus en 48 heures, 40 % plus cher qu une Aero 8. Les frais d etudes pour cette version ont été trés limités je pense puisque MMC a repris le chassis de l Aero 8 sans modifications.

La Super Sport est différente, puisqu elle a été retouchée à l arriére, ce qui lui a permis d obtenir une homologation US que l Aero 8 avait perdu et que la Max n a pas eu

Par contre, elle n a trouvé que 170 acheteurs, l usine en escomptant 200 originellement.N empeche que la SS vaut quand meme 30% de plus que la Max, soit pas loin d du double d une Aero 8 standard.

Ca fait cher du toit targa.....

La Super Sport marque la fin de la commercialisation d un modéle V8 par MMC: arrét de l Aero 8, quota de Max atteint, quota de SS revu a 170

L Eva GT a un autre objectif, puisqu a contrario de la Max et de la SS, elle est un exemplaire a part entiere au catalogue et non une serie limitée

Elle est aussi 25% moins chere que la Max et 50% moins chére que la SS

Elle a aussi un 6 cylindres qui est EU6, chose que le V8 des Aero 8 et autres Max et SS n est pas

L auto ne doit pas etre vue comme une autre série spéciale sur la base de l Aero 8

C est bien un modéle de série, sur un chassis modifié a l arriére pour les normes US et les futures Europe, avec un 6 cylindres homologuable pour plusieurs années en Europe et aux US. Elle est vendue au prix d une Aero 8, ce qui est un signe que la marque a probablement compris qu avec la SS elle a atteint un plafond que les clients ne sont pas préts à payer pour une Morgan

A regarder les photos, elle me parait plus simple a construire que l Aeromax qui demandait un trés gros travail de soudure sur la cellule, chose que la SS ne demande pas

Reste la question de la trad: a mon avis, tant que ca dure, ca dure et aprés la marque essayera par tous les moyens possibles d arriver a obtenir des derogations pour prolonger le plus longtemps possible

Par contre, l industrie auto est à la veille d une revolution technique sans precedent dans son histoire, le bon vieux moteur a explosion tel qu il existe depuis plus de 100 ans, vivant ses vingt dernieres années probablement. Les electriques, les hybrides, les hydrogénes vont boulverser le paysage que nous connaissons aujourd hui

Je ne vois pas comment ce type de motorisation pourra etre dopté sur un chassis qui date de 80 ans

Maintenant d ici vingt ans, on a bien le temps de calancher, mais si Charles veut que son fils ait la possibilité de fabriquer des autos, il va falloir commencer a reflechir et mettre des sous de coté a la caisse d épargne....

[denis+4]

belle synthèse!

[h trois]

Je ne vois pas comment ce type de motorisation pourra etre dopté sur un chassis qui date de 80 ans

Pourquoi pas.
Qu'est ce qui empêcherait de coller un moulin électrique et ses battries dans une trad?


Mais, comme tu le rappelles, on avait d'ailleurs évoqué le sujet par le passé, les normes crash, crash piéton, retournement et autres risquent d'être fatales à l'architecture traditionnelle.

À moins de les faire homologuer en type "camionnette" qui vont devoir encore longtemps utiliser une technique de châssis séparé

[Bilymog]

J’ai malheureusement l’impression que MMC est engagée dans une course à l’échalote dont par définition ils ne peuvent plus sortir. En créant des produits ni plus ni moins originaux, esthétiques et novateurs que ceux de leurs concurrents mais aussi onéreux et surtout moins aboutis et moins fiables ils vont logiquement se casser la gueule car je ne vois pas un grand constructeur avoir besoin d’eux pour développer des voitures d’exception ou les racheter pour une production annuelle de 700 classiques.

Ils sont en train de perdre leur âme et abandonner la philosophie qui leur avait permis de continuer d’exister dans le monde de l’automobile.

Tout en conservant ce qui fait l’identité de MMC Mr Charles MORGAN avait moyen d’assurer un avenir plus que doré à ses enfants en rationalisant la production des classiques sans toucher a l’esprit des voitures, de l’usine, et de ses ouvriers et en développant et maitrisant les produits dérivés : accessoires , voyages, hôtels, visites de l’usine et plein d’autres encore.

Le seul véritable créateur chez Morgan c’est HFS depuis la suite et l’évolution n’est qu’adaptations, copies, modifications de génie des fois certes mais alors pourquoi pas continuer et voir un jour lorsque les grands constructeurs le maitriseront depuis longtemps nos classiques en métal à mémoire de forme équipées d’un moteur à hydrogène.

[Bilymog]

On lui doit quand même le +8, le modèle à 4 roues le plus vendu de la marque.

Otes moi d’un doute… la +8 au départ c’est bien la bidouille qui a consisté à installer un V8 dans un châssis et une caisse de 4/4. ce qui accréditerait la thèse Darwinesque de l’évolution des Morgan classiques
C’est sur une idée de Peter Morgan ou celle d’un pilote bricoleur qui manquait de puissance sur son 2l Triumph ? et que judicieusement Mr Peter aurait encouragée aidée puis finalement exploitée?

[Lonlai]

Je suis d'accord avec la Taupe l'image de Morgan est "Rustique, artisanal, indémodable".
Pourquoi Tcsharles ne fait-il pas plutôt des brouettes, c'est populaire, utile et avec le designer maison, je suis sûr que cela ne ressemblera à rien de connu.

[STAMPE]

Morgan est la seule marque automobile Britannique totalement indépendante et celà à mon avis pour plusieurs raisons. 1° ils produisent un grand classique pour lequel il existe une grosse poignée d'amateurs prêt à les acheter et à les faire rouler tant que rien ne change. 2° ils n'intersse aucun constructeur généraliste ou non car les méthodes de productions et de ventes sont hors normes et Morgan ne concurence personne et si Morgan dilapide son " capital génétique" il perd ses clients, et sans les clients des trads Morgan dépose rapidement son bilan.
Quel que soit les moyens mis en oeuvre jamais Morgan ne pourra se frotter à la concurence de marques sportives et de prestige seul capable à mon sens de capitaliser sur une clientèle très riche et forcément versatile, même si l'expérience de l'Aéromax est intéressante il y a quand même assez peu d'amateurs, et je vois mal Morgan concurencer Porsche, Ferrari , Maserati, Ason Martin etc etc. Les petits constructeurs de voitures haut de gamme ont du mal à survivre et l'expérience de Wiessmann qui dure depuis 14 ans mais ne produisent qu'une centaine de voiture par an devrait faire réfléchir sur l'opportunité du modernisme à tout crins face aux valeurs sûre des trads.

[Clint]

Exceptionnels posts de toutes provenances sur ce sujet, bravo,donc difficile d'en rajouter sans redondance.
Je pense de mon cote que cette EVA n'est qu'une voiture de sport ''moderne'' parmi tant d'autres, avec un dessin qui n'est guere original (a part le radiateur, ca pourrait etre une BMW epoque Chris Bangle !) . Et on arrive la, comme deja dit, chez Aston, Ferrari et consorts, Porsche ayant perdu une partie de son originalite . Sauf que meme chez Ferrari, les commodos sortent moins de chez Fiat et que les vitres tiennent en place; si elles tombent, on va voir le concessionnaire le plus proche de ce que l'on appelle un reseau...
Mais au fait, pourquoi parler de ces marques pour lesquelles le V6 est un petit moteur ? A part Porsche bien sur....
Il faudrait que l'EVA V6 soit tres beaucoup moins chere que les sus-nommees et promette un semblant de SAV ?
A la place de MMC je ....serais bien ...emmerde . Pas sur que l'image Morgan puisse sauter a pieds joints d'un siecle a un autre. Aucune ''nouvelle'' Morgan n'a cannibalise les ventes de trads et c'est une chance et c'est logique.
Enfin, je ne vois a la limite aucune raison pour que la carosserie trad ne se retrouve pas dans 20 ans propulsee par un moteur a hydrogene. Il ne resterait certes que l'aspect exterieur, mais on aurait meme la place de mettre un coffre entre le groupe propulseur et le pedalier !
Ah ! L'aspect exterieur ! Ca nous ramene illico a la question: pourquoi acheter une Morgan (trad) en 2010?

[gamin]

Tcharles est en train de revoir toute la gamme. Il a annoncé deux nouveaux modèles en plus de l'EVA GT d'ici trois ans, dont un hybride (cf http://www.caradisiac.com/Morgan-deux-nouveaux-modeles-en-plus-de-l-Eva-GT-d-ici-3-ans-60125.htm).
Ca fait bizarre tout ce mouvement après 70 ans qui ont donné à la marque une image de constructeur ancré dans la tradition, aussi bien par ses méthodes de fabrications, que par sa qualité toute artisanale et ses modèles à design constant.

Honnêtement, je pense qu'il va se vautrer. Et c'est dommage.

[STAMPE]

C'est cela la folie des grandeurs et ça a déjà fait fermer de nombreuses entreprises.

[LOU01]

..., seul l'avenir nous le dira.

Wait and see...

[STAMPE]

Il y a bien longtemps lorsque j'étais jeune et que je me balladais en Angleterre en stop j'ai pu découvrir l'ensemble de la production British des années 70 et aussi celle des décénies antérieures hors à partir de ces années 70 la production automobile de la perfide Albion a commencée à ressembler de plus en plus à ce qui se faisait sur le continent, dès lors pourquoi acheter des voitures Anglaises pas meilleures voir pire que les autres et de plus en plus dépourvu du charme de leurs ancètres à savoir interieur cuir et bois et autres spécificité locales qui faisait qu'une Anglaise se distinguait de reste de la production automobile. C'et à mon avis une des raisons majeur qui ont fait qu'aujourd'hui la seule marque automobile 100 p 100 anglaise est Morgan. Les mêmes causes produisant les mêmes effets il me semble que Sir Charles ferait bien de se plonger dans l'histoire automobile de son pays pour ne pas recommencer les conneries faites il y a 40 ans par les autres constructeurs.

[LOU01]

Pas faux, mon cher Stampe, remplacer du bois et du cuir par du plastique ne résoud aucun problème de vente.
Et si les ventes existaient par le charme désuet que procurait le bois, le cuir et l'odeur d'ensemble qui faisaient que l'on pouvait pardonner beaucoup au reste, le plastique engendre l'objet sans âme qui nous rappelle les productions extremes orientales qui nous rassurent sur le côté fonctionnel de l'outil, et uniquement, et quand cela ne fonctionne plus, ben, le charme n'est plus là pour opérer, on jette le tupperware, et on va voir ailleurs.
Il me semble que c'est un peu le problème de tous les constructeurs qui nous ont servis à une certaine époque des machines qui se ressemblaient comme deux gouttes puisqu'on avait confié leur conception à des ordinateurs qui nous faisaient tous le même objet, les seuls différences étaient un sigle sur une malle et un nom différent sur le carton, bof, quoi.

[darkvador]

Je suis assez d accord, sauf que les nouveaux modeles sont relativement bon marché à créer.

En effet, MMC ne produit pas ses mécaniques, ni son electronique (Heureusement...) et a lancé l Aeromax, l Aero SuperSport et l EVA GT sur une plateforme pré existante et déja amortie.

Il n y a eu aussi aucun investissement dans des machines nouvelles, des batiments etc...

Le coeur du devloppement est assuré par un systéme CAO que j avais vu en discutant avec Matthew et qui doit bien valoir une dizaine de miliers de livres

De là, le plus cher sont les matrices Superform qui valent une blinde pour un particulier, mais qui divisées par une centaine d autos produites sont tout à fait raisonnables.

Chaque nouveau modéle gagne de l argent et gagne du cash dés les cinquante premiers modéles.

Bref pas de quoi s inquiter de la pérénité de la marque avec ces nouveaux engins, au contraire.


Ensuite qu une auto comme l EVA GT cherche à devenir une auto daily driver, par contraste avec une trad, est probablement ce qui choque le plus. Conduire une Trad est un moment à part.

Mais je vous rassure, conduire une EVA GT (Meme si je ne suis pas client car je la trouve laide) et meme au quotidien, restera toujours pour ses futurs propiétaires un moment unique

Au pire cette auto tombera en panne aussi souvent que ma Max et ne rencontera pas son public, mais en aucun cas elle n entrainera la marque dans une chute.

L industrie auto britannique est morte d un conservatisme rigide, d une qualité médiocre et d une gestion calamiteuse. Deux bouts de bois autour des compteurs et un morceau de vache morte sur les siéges contribuent au cachet de l auto, mais si elle rouille, brule, fuit, tombe en panne et coute plus cher, il n y a aucun avenir. Triumph, Standard et bien d autres en sont morts

Que les autos modernes ne présentent aucun charme, qu elles se ressemblent toutes, c est tout à fait possible. Mais dans l enssemble, elles démarrent au quart de tour, ne demandent qu une vidange tous les 20.000 kilométre, ne rouillent pas et consomment peu.

Si sur une telle base, un constructeur est prét à remettre du bois, du cuir, des moquettes épaisses, un design élégant, il peut tout à fait faire un carton

[LOU01]

...Si sur une telle base, un constructeur est prét à remettre du bois, du cuir, des moquettes épaisses, un design élégant, il peut tout à fait faire un carton

Tout à fait d'accord, il ne manque pas grand chose à une auto moderne pour acquerrir à peu de frais ce petit supplément d'âme qui fait toute la différence.