Le Bar des Morgan, depuis 2010

Clair et limpide...comme du glycol.

Apres ma surprise d'entendre l'eau boullir sous le capot avec cette odeur particuliere de l'eau de refroissement ,j'avais conclu a une defaillance du calorstat. Voici la reponse faite par MMC avec une traduction hard:
« Le jauge de température d’eau peut afficher 100 dégrées sans problème. Le calorstat n’ouvre complètement qu’à 109 dégrées. Quand la voiture est immobile, sans air qui traverse le radiateur, la voiture va logiquement chauffer, le tuyau métallique va chauffer également et éventuellement le calorstat va s’ouvrir, à ce moment, n’importe où on touche ; le radiateur, tuyaux ou moteur, tout va être très chaud, mais quand la voiture circule, l’air circule dans le compartiment moteur aussi et le calorstat, car elle est placé à l’avant dans le durite du bas du radiateur, va s’ouvrir de peu, car le température autour est assez bas. La durite du bas de radiateur va être que tiède. Par contre, le ventilateur va se mettre en marche car son capteur est situé derrière le moteur et donc à une température tout autre (elle reçoit l’air chaud du collecteur d’échappement) que la durite du bas de radiateur à l’avant. Il est pour ceci qu’avec la voiture en route, le ventilateur tourne même quand le calorstat n’est pas complètement ouverte et la durite reste tiède. A l’arrêt, le ventilateur va d’abord s’arrêter, car le capteur ne reçois plus l’air chaud de l’échappement, puisse la température sous le capot va se homogénéiser et le ventilateur va se mettre en route de temps en temps puisse s’arrêter. Il n’y a pas de souci avec ce moteur. Par contre, si un jour le température monte à plus de 130 dégrées il y aura évidemment un problème et à ce point le ventilateur aurais dû mettre dans son deuxième position et tourner beaucoup plus vite que dans son première étape.
Nous avons eu à plusieurs reprises cette même question, les calorstats ne sont pas défectueux et de les changés ne change rien de leur fonctionnement, mais il faut que les concessions et clients s’habitue que les voitures modernes chauffe d’avantage que les anciens, une température de 115 dégrées ne plus un signe de surchauffe. »

A mediter... Mon Morgan est un +4 2008

Pepère a écrit : (la reponse faite par MMC ):
«...Nous avons eu à plusieurs reprises cette même question, les calorstats ne sont pas défectueux et de les changés ne change rien de leur fonctionnement, mais il faut que les concessions et clients s’habitue que les voitures modernes chauffe d’avantage que les anciens, une température de 115 dégrées ne plus un signe de surchauffe. »

J'adore cet extrait, tout en subtilité.

Ça me rappelle: "On ne peux pas dire que nos voiture (les Morgan) soient sous-équipées. Beaucoup de voitures modernes ne disposent que de deux essuie-glaces".

Bien vrai, et combien ont encore un ampéremètre à bord ?
Mhhh, combien ?

J'ai acheté ma Morgan neuve en 2005.
C'est la version 70ème anniversaire avec un moteur 1800cm2 Ford z-tech.

Depuis les premiers kilomètres j'ai l'impression que le moteur chauffe car le ventilateur se met en route, été comme hiver, même quand je roule paisiblement à 90 km/h.
L'instrument de contrôle indique 110/120°, comme vous le savez la lecture précise n'est pas évidente.

J'ai parlé de ce problème à mon spécialiste Morgan.
Le circuit de refroidissement a été contrôlé et tout est ok.

J'ai remplacé le liquide de refroidissement standard par un liquide de refroidissement "Restom" qui est sensé améliorer le refroidissement : aucun effet.
J'ai commandé à Malvern une écope que je n'ai pas montée car les avis divergent sur cet artifice...

Conclusion, je continue à rouler en restant vigilant et pas très rassuré malgré les propos apaisants de mon mécano spécialiste Morgan...

Hello Astazou,
Je crois que la réponse de La Taupe, (1er post de ce sujet) a précédé ta question.

Astazou a écrit :J'ai remplacé le liquide de refroidissement standard par un liquide de refroidissement "Restom" qui est sensé améliorer le refroidissement : aucun effet.

Ça peut vouloir dire deux choses. La première est que le refroidissement se fait correctement et est tout à fait normal. La deuxième est qu'un produit miracle ne l'est pas forcément. Ou les deux à la fois...

Astazou a écrit :J'ai commandé à Malvern une écope que je n'ai pas montée car les avis divergent sur cet artifice...

Un écope ne sert qu'a vitesse relativement élevée, c'est a dire au moment ou le refroidissement est le plus efficace. Mais elle ne sert à rien en petite vitesse, encombrements, montée de col, etc, là ou un bon refroidissement est indispensable. Sinon c'est joli (comme une belle admission d'air avec un beau filtre de couleur... qui chope de l'air chaud).

Te prends pas le chou, ta voiture marche certainement normalement, le température de fonctionnement optimale doit être respectée, et tout va bien. Roule !

merci, c´est vrai

Juste un commentaire sur mon expérience personnelle ,mon Roadster n à pratiquement jamais chauffé il est de 2009 et ce n'est que dans des circonstances exceptionnelles (Sicile ou Sardaigne 40°)que vraiment la température est montée .Mais après la mésaventure de Pierre en Sicile .....radiateur chinois plastique fendu....que j'ai décidé de changer ce plastique pour un alu monte chez l ami Bobin....sur le chemin du retour que des route départementales ,les monts du jura et en poussant systématiquement dans les tours mon Roadster indiquait une température de 10 à 15 ° inférieur autour et en dessous de 80 ° .Etant un grand nul en mécanique ceci est juste une expérience perso....

Attention quand même, avec une température de fonctionnement trop basse, le moteur consomme plus et s'use plus vite.
Normalement, le thermostat est là pour ça.

Bonjour,
Je me permets d'apporter un rectificatif sur la température d'ébullition de l'eau uniquement de l'eau. Pour connaitre le point de transformation (l'eau reste à l'état saturée), il faut appliquer la formule de DUPERRAY (si ma mémoire est bonne) soit P= (t/100) *4 soit 120°C correspondant à 2 bars absolus, 130°C= 2.85 bars, etc.... C'est une formule empirique c'est à dire non vérifiable par les mathématiques. Elle ne peut s'appliquer jusqu'à une certaine valeur soit de l'ordre de 210°C car l'écart entre le résultat donnée par cette formule et la vraie valeur s'écarte fortement.
Bref, pour nos autos, nous utilisons tous un produit dit 4 saisons dont les caractéristiques d'échange et d'ébullition sont différentes de celles de l'eau. Il me semble avoir lu que ces produits de liquide de refroidissement avaient un point d'ébullition nettement supérieur à 100 °C et ceci à la pression atmosphérique soit 1,013 bar. Pouvez-vous confirmer cette info ?
Il faut quand même rester dans les normes pour la température car si le LDR chauffe, l'huile aussi et des points chauds peuvent se produire à différents endroits du moteur et création de bulles de vapeur.
Je laisse tourner le moteur au ralenti en cas une éventuelle chauffe afin qu'il retrouve sa température normale de fonctionnement avec capot ouvert
Le libon

Attention la pression atmosphérique varie entre environ 990 mb et 1030 mb, les 1013 mb dont tu parles est une mesure de référence au niveau de la mer et dont l'utilité est de permettre le calage des altimètres pour voler en niveau de vol soit au dessus de la surface "s" qui est de 3000 ft au dessus du sol.

On est bien d'accord sur ce point sachant que la pression atmopshèrique varie au gré des vents mais dans le cas concerné de la chauffe des moteurs rien à voir avec l'altimétrie.
Le libon

Il serait peut-être pratique de pouvoir brancher un ohmmètre sur la sonde de température et voir les valeurs de résistance, à comparer avec l'indication au tableau de bord.
Je crois que c'est Le Canut qui nous avait donné (il y a très longtemps dans une autre vie) la correspondance résistance/température de la sonde du zetec.
Mais on doit pouvoir les trouver dans une RTA, un Haynes, ou sur le net quelque part.

Bonjour,
Pourquoi ne pas utiliser un thermomètre IR à différents points du moteur et comparer les valeurs avec les autres indications ?
Même si ce thermomètre n'est pas un appareil de labo, il peut, si les valeurs sont bien exploitées selon les conditions thermiques du moteur, montrer l'origine du problème.
A suivre
Lelibon