Le Bar des Morgan, depuis 2010

Bonjour,
J'ai eu un problème de radiateur percé et je suis rentré avec le bouchon du bocal enlevé sans problème sur 100km.(ce n'était pas avec la Morgan)
D'où ma question : faut-il que le liquide de refroidissement moteur soit sous pression pour être efficace ?
Merci pour vos réponses éclairées.

Les constructeurs automobiles ne mettent pas les circuits de refroidissement sous pression par plaisir, je pense.
Ce qui est certain c'est la température d'ébullition augmente avec la pression, donc le liquide va passer sous forme gazeuse à une température plus haute et donc élargir la plage de refroidissement, lorsqu'il bout et passe sous forme gazeuse le liquide de refroidissement perd son efficacité.
C'est le principe de la cocotte minute.

Certes

Mais comment expliquer que des circuits ouverts puissent être fiables à si long terme ( radiateur de mon BJ changé après…37 ans) alors qu’un défaut de tarage d’un simple bouchon de vase d’expansion puisse être catastrophique?
(Méga fuite brutale du circuit sur autoroute et avarie majeure sur moteur d’un Espace Renault )

Y a t il plus de problèmes sur les anciennes Morgan que sur les modernes à circuit fermé?

Le meilleur refroidissement n’est il pas aidé par la meilleure technologie des liquides de refroidissement ?

Ce sont juste des questions et observations
Je n’ai pas les réponses

La pression dans un circuit de refroidissement permet l’augmentation du point d'ébullition de l’eau. L’eau bout à 120 degrés sous 2 bar de pression par exemple

J'ajouterai que sur les 4x4 anciens les circuits de refroidissement sont calibrés pour faire du tout terrain... donc moteur sollicité et vitesse faible d'ou un flux d'air moindre pour refroidir... donc en utilisation normal aucun pb de refroidissement. J'ai un vieux Terrano de 1996 le radiateur est largement dimensionné et le ventilo ne se déclenche quasiment jamais.
Donc comparer un 4x4 comme un BJ avec une Morgan ne semble pas pertinent.

Rêveur a écrit :J'ajouterai que sur les 4x4 anciens les circuits de refroidissement sont calibrés pour faire du tout terrain... donc moteur sollicité et vitesse faible d'ou un flux d'air moindre pour refroidir... donc en utilisation normal aucun pb de refroidissement. J'ai un vieux Terrano de 1996 le radiateur est largement dimensionné et le ventilo ne se déclenche quasiment jamais.
Donc comparer un 4x4 comme un BJ avec une Morgan ne semble pas pertinent.

Cette comparaison ne serait pas pertinente en effet
Mais sois gentil, relis les questions sans les mélanger

Philippe83 a écrit :La pression dans un circuit de refroidissement permet l’augmentation du point d'ébullition de l’eau. L’eau bout à 120 degrés sous 2 bar de pression par exemple

Merci Philippe pour ce rappel
On comprend bien ainsi l’avantage du circuit fermé

Merci pour vos réponses !!!!

Je viens de questionner l'IA =>

Quelle est la formule de calcul du degré d'ébullition de l'eau en fonction de la pression dans un circuit fermé ?

La formule générale reliant le point d'ébullition de l'eau à la pression dans un circuit fermé est donnée par l'équation de Clausius-Clapeyron :

[ T = T_0 + \frac{1}{\Delta H_{vap}} \ln \left( \frac{P}{P_0} \right) ]

Où :

( T ) est la température d'ébullition de l'eau sous pression (en kelvins),
( T_0 ) est la température d'ébullition de l'eau à pression atmosphérique (100°C ou 373,15 K),
( \Delta H_{vap} ) est l'enthalpie de vaporisation de l'eau,
( P ) est la pression dans le circuit fermé (en pascals),
( P_0 ) est la pression atmosphérique standard (101 325 Pa).
Cette formule permet de calculer la température d'ébullition de l'eau à une pression donnée dans un système fermé.

Qu'est ce que l'enthalpie de vaporisation de l'eau ?

L'enthalpie de vaporisation de l'eau, souvent notée ( \Delta H_{vap} ), est la quantité d'énergie nécessaire pour vaporiser une unité de masse d'eau liquide à sa température d'ébullition et à la pression atmosphérique.

En d'autres termes, c'est l'énergie nécessaire pour transformer une mole d'eau liquide en une mole de vapeur d'eau à la même température d'ébullition. L'enthalpie de vaporisation est une propriété thermodynamique importante qui dépend de la substance et des conditions de température et de pression.

Pour l'eau à pression atmosphérique, l'enthalpie de vaporisation est d'environ 40,79 kJ/mol. Cela signifie qu'il faut fournir 40,79 kilojoules d'énergie pour vaporiser une mole d'eau liquide à sa température d'ébullition.

Bon ,là, je viens de rentrer et il est tard : je n'ai pas tout compris

Philippe83 a écrit "L’eau bout à 120 degrés sous 2 bar de pression par exemple" => à voir avec la formule.

speed2590 a écrit :...D'où ma question : faut-il que le liquide de refroidissement moteur soit sous pression pour être efficace ? ...

Non, les anciens circuits de refroidissement n'étaient pas sous pression, et étaient efficaces s'ils étaient en état correct de fonctionnement.
(c'est pour répondre à la question)
Ensuite, tu nous dit que cet incident n'est pas arrivé à ton gentil bolide Morgan, et pour essayer d'apporter une réponse, avec quelle voiture s'est produite ta mésaventure ?

speed2590 a écrit :....La formule générale reliant le point d'ébullition de l'eau à la pression dans un circuit fermé est donnée par l'équation de Clausius-Clapeyron :
[ T = T_0 + \frac{1}{\Delta H_{vap}} \ln \left( \frac{P}{P_0} \right) ]...

Excellente formule, (à laquelle, je ne comprends que dalle, et je n'ai même pas cherché où et quand cela pourrait me servir), mais en ont-ils l'utilité à la NASA ?

denis+4 a écrit :...Mais comment expliquer que des circuits ouverts puissent être fiables à si long terme ( radiateur de mon BJ changé après…37 ans) alors qu’un défaut de tarage d’un simple bouchon de vase d’expansion puisse être catastrophique?
(Méga fuite brutale du circuit sur autoroute et avarie majeure sur moteur d’un Espace Renault )

Y a t il plus de problèmes sur les anciennes Morgan que sur les modernes à circuit fermé?

Le meilleur refroidissement n’est il pas aidé par la meilleure technologie des liquides de refroidissement ?

Ce sont juste des questions et observations
Je n’ai pas les réponses...

Excellentes remarques, les anciens n'étaient pas stupides et n'avaient pas d'ordinateurs pour faire fonctionner un bouilleur (entendez un moteur) et heureusement parce qu'aujourd'hui on n'en serait pas là, donc pas plus de problème avec les anciennes qu'avec les modernes.
Défaut de tarage, c'est l'explication qu'on t'a donné, mais pour avoir longuement discuté avec l'homme qui s'occupe des radiateurs que je lui confie pour inspection, réparation, etc, les thermostats ou calorstats, les bouchons de radiateur et vase d'expansion sont des pièces d'usure qui l'est bon de changer tous les 5 à 10 ans, même pas j'y pense et pourtant j'ai bien été emmerdé avec un thermostat qui fonctionnait à merveille la veille et qui s'est mis en grève le lendemain matin...
Ah, la technologie des liquides de refroidissement...avec toutes les couleurs de l'arc en ciel qu'on nous vends aujourd'hui selon le groupe constructeur, ça ne nous aide pas à y voir plus clair, les anciens mettaient de l'eau...
Excellentes questions mon cher denis+4, je n'ai pas plus de réponses affirmatives de mon côté, juste un constat sur ce qui fonctionnait hier et ce que l'on a aujourd'hui, et sur le fait qu'importe la machine, sa nationalité, son état, son kilométrage, le mieux reste d'avoir un circuit en bon état et pour cela changer les pièces qui peuvent faire défaut avant qu'elles nous enchosent la vie sur le bord de la route.
Pour illustrer, j'ai été emmerdé avec un bouchon de radiateur pas étanche, bouchon qui devait avoir moins de deux semaines d'existence.

Oh la la, où partez-vous les gars?
Et en plus vous me brancher sur la thermodynamique, matière que j'ai étudiée durant 4 bonnes années.
L'IA, contrairement à ce que son nom indique possède une grosse mémoire mais visiblement aucun esprit de synthèse.
A la lecture de vos messages j'ai immédiatement pensé au diagramme de phase de l'eau (ce diagramme existe pour toutes les matières), beaucoup plus simple à interpréter qu'une formule alambiquée et retranscrite de façon incompréhensible par l'IA.
Voici donc le diagramme de phase de l'eau trouvé sur le net, sur lequel j'ai ajouté un trait rouge correspondant au comportement de l'eau sous une pression de 2 atmosphères, on arrive bien à 120°C

A noter que dans nos voitures le liquide de refroidissement n'est pas de l'eau pure, mais une mélange eau/glycol et d'un tas d'autres substances.
Les circuits sous pressions ou plus exactement scellés permettent surtout de ne pas perdre de liquide de refroidissement et ont la principale qualité de réduire l'entretien (mais pas de l'annuler).
Mon véhicule moderne équipé d'un circuit scellé avec un liquide aux normes complexes fonctionne à 90°C, dont rien de bien différent qu'avec mon tourer de 1970 refroidi "à l'ancienne".
Il faut noter au passage qu'en 1970 et même avant, bien que non scellés, les circuits étaient déjà sous pression, le bouchon de radiateur de mon bolide est taré à 13 PSI.
Les recherches scientifiques finissent toujours par des applications dans la vie courante, j'ai parlé plus haut de la cocotte minute, les diagrammes de phases permettent aussi de comprendre quel mélange étant/plomb utiliser pour faire une finition étain et à quelle température, sans parler du fonctionnement des réfrigérateurs, etc....

Ton diagramme m’a rappelé les cours de métallurgie que j’ai subi au lycée....
Une des raisons aussi à la mise sous pression des circuits est lié à l’aérodynamique des voitures et la recherche de la diminution de la surface frontale des voitures et donc de la taille des radiateurs.
Heureusement avec les voitures électriques tout cela devrait disparaître non ?

Philippe83 a écrit :....Une des raisons aussi à la mise sous pression des circuits est lié à l’aérodynamique des voitures et la recherche de la diminution de la surface frontale des voitures et donc de la taille des radiateurs.

Pas sûr que les SUV aient une surface frontale inférieure à nos Morgan, et quand je vois la dimension du radiateur de ma voiture de tous les jours qui fait 1400 cc j'ai le sentiment que le radiateur de mon tourer qui fait 1600 cc est plutôt "riquiqui"

Philippe83 a écrit :Heureusement avec les voitures électriques tout cela devrait disparaître non ?

pas sûr non plus, les voitures électriques sont équipées de pompe à chaleur pour refroidir les batteries afin qu'elles ne surchauffent et ne prennent pas feu par exemple, il subsiste donc un circuit de refroidissement.

Je confirme ayant une hybride, j’ai deux bocaux de refroidissement, un pour le moteur thermique et un pour les batteries ou moteur électrique….ça complexifie terriblement les voitures