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Qui dit Morgan dit graissage régulier pour préserver les qualités de la belle (je parle bien sûr de nos voitures )

La lecture de tous les commentaires sur ce sujet sur ce site et les sites amis m'a permis de découvrir que selon l'âge de nos bolides la contrainte du graissage et ses enjeux n'était pas la même, mais elle demeure toujours présente. Ainsi sur une Morgan Plus 4 GDI de dernière génération avant les CX, les "king-pins" sont en acier chromé d'origine et il n' y a plus que 4 graisseurs, deux de chaque coté.

Si les "Kings-pins "chromés promettent selon l'usine Morgan une durée de vie bien supérieure aux anciens modèles cela sera le cas à la condition de respecter un graissage régulier , tous les 1000 miles soit 1600 kms selon la Morgan Motor compagny, et si possible après un long trajet sous la pluie. La corvée du graissage est donc toujours là et ne doit pas être négligée, et puis une voiture bien graissée est aussi une voiture plus confortable et plus sûr.

Je me contentais jusqu'à présent d'une pompe à graisse bon marché car j'avais besoin épisodiquement d'alimenter un graisseur, mais avec une Morgan et, la répétition des graissages et de leur nombre, se pose dès lors la question de se faciliter la tâche pour que la corvée devienne plaisir.

J'envisage donc d'acquérir une pompe à graisse pro qui ne fuit pas, dont le raccord de flexible ne se décroche pas, et qui se manipule facilement.

Mes recherches m'ont amenées à découvrir l'existence de la pompe Lube-Shuttle de chez MATO (constructeur allemand) avec certes des cartouches dédiées qui se vissent dessus, mais qui évitent les fuites, et permet d'utiliser 100 % de la graisse de la cartouche. Manipulable d'une main elle semble très pratique et fiable.

L'idéal serait de la coupler à une agraphe auto-bloquante.
Bien que Mato fabrique une agrafe auto-bloquante à levier très correcte (leur modèle SafeLock), la G.COUPLER d'Interflon semble supérieure et beaucoup mieux adaptée aux spécificités techniques d'une Morgan Plus 4 GDI (2016) en raison de sa tête qui est particulièrement compacte (15 mm de diamètre extérieur). La Mato SafeLock est plus massive (environ 16 à 17 mm) à cause de son mécanisme de verrouillage renforcé.

Compte tenu de l'espace sous l'aile de la GDI autour des graisseurs de fusée une agrafe trop large risque de buter contre le corps métallique de la suspension avant que les mors ne puissent agripper le graisseur et la finesse de la G.COUPLER me semble un atout majeur ici.

Par ailleurs il est dit que le levier de la G.COUPLER est ergonomique, très souple à actionner, et conçu pour rester verrouillé même si le flexible de la pompe subit une forte torsion ou si on tire dessus sous un angle biaisé alors que l'agrafe de la Mato demanderait parfois un alignement rigoureusement parfait pour accepter de se clipser et de libérer le mécanisme, ce qui est inconfortable quand on travaille à bout de bras dans un passage de roue.

J'ai pu lire aussi que La G.COUPLER intègre un joint d'étanchéité breveté très résistant et même lorsqu'on envoie une forte pression avec la pompe Mato pour forcer la graisse à entrer dans le pivot chromé serré de la Morgan, la graisse ne ressortirai jamais par les côtés.

Qu'en pensez-vous ? l'un de vous a t'il déjà utilisé ce matériel ?

4 graisseurs par côté?
Mon tourer de 1970 n'a que 2 points de graissage par king pin.
Fort heureusement il se rattrape avec un graisseur sur chaque rotule de direction, plus les autres...

Perso la seule chose dont je suis certain c'est que plus la fréquence des graissage est rapprochée plus ils sont contents et plus ils durent longtemps ..... en clair vaut mieux mettre 2 coups de pompe tout les 500kms que quatre tout les 1500

Pour les pompes je ne saurais répondre car mes pompes sont hors d'age et fonctionnent mieux que moi

Pour ma part j'utilise cette pompe à graisse (utilisable à une main), partant du principe que payer plus cher ne garantit pas forcément une meilleure qualité... :

https://www.manomano.fr/p/swanew-pompe- ... i-80672797

En revanche j'ai remplacé l'embout par un embout à double levier très efficace et qui évite de se décrocher au mauvais moment .... ou de refuser de se décrocher à la fin de l'opération (ce qui fait courrir le risque de casser la tête de graisseur):

https://www.amazon.fr/Mooshy-Graisse-Ra ... &hvexpln=0

Et bien sûr le graissage se fait le plus souvent possible!

Merci pour vos retours.
Quand j'évoque 4 graisseurs c'est à raison de deux par "king-pin" je te rassure 4 H.P.
La Mato n'est pas forcément beaucoup plus cher que les autres pompes (certes un peu plus quand même mais il faut relativiser) et apparemment beaucoup plu solide et pratique.
Il n'y a aucune perte de graisse, pas de bulle d'air, et le changement de cartouche prend 5 secondes sans s'en mettre plein les doigts avec une fabrication de qualité allemande.

Apparemment aucun de vous ne l'utilise.

C'est un investissement qui me semble rentable sur le long terme d'autant qu'il évite la frustration des pompes d'entrée de gamme qui se désamorcent constamment (notamment la mienne)

Je m'interroge également sur la solution d'installer des graisseurs centralisés déportés pour faciliter le graissage.

Je ne parle pas du système de graissage centralisé, historiquement appelé « One-Shot Lubricator » chez Morgan qui semble susciter de vifs débats au sein de la communauté des passionnés depuis son introduction dans les années 1950 pour faciliter l’entretien du train avant sans avoir à se glisser sous la voiture. (il consiste en une pédale (ou un bouton) au tableau de bord permettant d'envoyer de l'huile moteur directement vers les pivots de suspension (kingpins)). Il serait considéré comme salissant et souvent nocif pour la longévité du train avant.


Je pense aux graisseurs déportés fixés sur le tablier ou la joue d'aile généralement et sur le haut des tubes de suspension (ils remontent proprement le long des structures pour fixer les raccords (graisseurs) sur la cloison pare-feu (tablier) ou sur les flancs intérieurs du compartiment moteur)

C'est propre, rapide, et faisable en tenue de voyage au milieu d'un road-trip mais c'est un graissage« à l'aveugle » puisque l'on ne regarde pas le pivot pendant que l'on pompe. Avec un kit déporté, on pompe depuis le compartiment moteur sans voir ce qu'il se passe en bas et si le petit tuyau flexible qui descend vers le King Pin frotte contre un élément de suspension, se pince ou se détériore avec le temps, la graisse s'échappera dans le vide. Le kit réduit aussi les opportunités d'inspection visuelle lorsque l'on soulève la voiture aussi il faut s'astreindre à le faire.

StAulaire a écrit :....Je pense aux graisseurs déportés

J'y ai pensé.... et je me suis empressé d'oublier!
Beaucoup de travail pour rien .... certes l'accés au graisseurs devient aisé mais inutile d'espérer éviter de se coucher sous la voiture (ou passer dans la fosse) car il faut, de toute façon, vérifier si on a mis assez de graisse (donc contrôler ce qui déborde) et essuyer le surplus en vérifiant que l'on a pas graissé les disques (très bien pour éviter la corrosion... un peu moins indiqué pour obtenir et conserver un freinage performant! ). Après on pourra aussi m'objecter qu'il suffira d'ajouter des capteurs sur les coulisses porte-fusée et un contrôle au tdb pour signaler l'atteinte du bon niveau de graisse....

StAulaire a écrit :Merci pour vos retours.
...
La Mato n'est pas forcément beaucoup plus cher que les autres pompes (certes un peu plus quand même mais il faut relativiser) et apparemment beaucoup plu solide et pratique.
Il n'y a aucune perte de graisse, pas de bulle d'air, et le changement de cartouche prend 5 secondes sans s'en mettre plein les doigts avec une fabrication de qualité allemande.

C'est un investissement qui me semble rentable sur le long terme s[/b]

Le matériel que j'utilise ne génère aucun incident, désamorçage ou autre.... une cartouche de graisse suffit pour plusieurs années quand à la rentabilité.... puisque ce sont des prestations pour moi même ....

C'est effectivement la remarque que je me fais, un bon contrôle visuel doit être fait régulièrement.
Pour graisser, surtout le graisseur du haut, y arrives tu sans avoir besoin de démonter la roue sur ton Roadster Rêveur ? Ma plus 4 à la même configuration :caisse large, pneus de 205, freins à disque sport racing et brake réaction stay, l'espace doit donc être le même.

J'ai trouvé deux références de kit : chez Woolf Performance et chez Geoff's Shed


Si certains amis Morganistes ont installé l'un de ces kit votre retour sur l'usage et leur installation serait intéressant.
Vos remarques sur l'usage, la commodité du système, ses défauts...seront les bienvenus

Je sais qu'il est impératif qu'il faut une graisse qui ne se liquéfie pas et qui résiste au cisaillement, le train avant d'une Morgan étant soumis à de fortes pressions et à l'humidité.

Il m'est conseillé d'utiliser une graisse au lithium complexe ou une graisse enrichie en bisulfure de molybdène (MoS2) de grade NLGI 2 et qui posséder des propriétés Extrême Pression (EP). Le molybdène crée un film protecteur solide sur les pivots d'après ce que j'ai lu.

C'est d'ailleurs ce type de graisse que tu m'avais conseillé Rêveur au début de nos échanges sur ce site sous la rubrique de ma bicolore. Tu m'avais recommandé une graise de ce type de chez Belleville en cartouche de 400 ml.

Belleville ne propose pas malheureusement de cartouche Lube-Shuttle, et la seule solution serait de remplir de graisse belleville acheté en pot une cartouche Lube-Shuttle vide.

Les autres marques qui proposent une graisse au lithium enricie au bisulfure de molybdène en cartouche Lube-Shuttle sont les suivantes :

• MOTUL Molybden : C'est une graisse multiservices renforcée au Bisulfure de Molybdène, spécifiquement formulée pour les fortes charges et les pivots. Elle est facile à trouver.
• Karzhan MoS2 / Graisse Noire Graphitée : Très courante dans le monde agricole et des travaux publics, cette marque propose des cartouches à visser en grade NLGI 2 avec d'excellentes propriétés anti-usure et anti-gripppage.
• Fuchs Renolit (Gamme Lube-Shuttle) : Fuchs est le partenaire historique du système de cartouches Lube-Shuttle utilisé par MATO. Leur graisse Renolit FLM 2 est une graisse au lithium enrichie en MoS2, spécialement conçue pour ce type de pistolet.

Avez-vous un avis sur la qualité de ces produits au regard de la référence qu'est la graisse Belville ?

Bilan de mes recherches sur ces différentes graisses:

La Graisse Belleville incarne le savoir-faire historique et reste le choix de cœur de nombreux passionnés de voitures de collection anglaises [Graisse Belleville Huiles et graisses indispensables depuis 1881].
Formulée à base de graphite hautement concentré, elle dépose une barrière physique ultra-résistante qui ne s'écrase pas sous le poids du véhicule et repousse admirablement l'eau de pluie. Elle est idéale pour amortir les chocs répétés subis par le train avant d'une Morgan. Son seul véritable défaut réside dans sa fluidité et dans son conditionnement : la marque reste fidèle aux formats traditionnels et ne propose pas de cartouches Lube-Shuttle prêtes à visser [Graisse Belleville Huiles et graisses indispensables depuis 1881]. (8 à 15 €)


La graisse MOTUL Molybden
Enrichie en Bisulfure de Molybdène (MoS₂), elle se lie chimiquement aux surfaces métalliques des pivots et des bagues en bronze [cartouche a visser de graisse noire motul molybden 400gr]. Cette propriété crée un film protecteur microscopique à haute tenue qui empêche tout contact métal contre métal, même en cas de fortes frictions ou si vous espacez un peu trop deux graissages en voyage. Disponible nativement au format Lube-Shuttle, elle se visse directement sur le pistolet MATO sans aucun effort. De plus, elle se trouve très facilement en ligne, ce qui en fait une solution économique à long terme pour l'entretien régulier. (8 à 11 €)


La graisse Karzhan MoS2 est conçue à l'origine pour le matériel agricole lourd et les engins de travaux publics, des environnements où les suspensions subissent des contraintes extrêmes
[Graisse multi-usage extrême pression - DL LUB]. Sa force réside dans sa double additivation (MoS₂ et Graphite), combinant la glisse chimique du molybdène et la résistance à l'écrasement du graphite. C'est une graisse particulièrement collante qui offre une excellente étanchéité face à la boue et aux projections d'eau. Distribuée par des spécialistes comme Agripartner, elle est parfaitement compatible avec le système à visser Lube-Shuttle [graisse noire graphitee mos2 grade nlgi2 cartouche a visser de 400g karzhan p 145522]. Très économique elle offre une protection brute redoutable contre l'usure, même si son image est moins typée "automobile fine". (6 à 8 €)


La marque Fuchs (référence absolue dans le monde industriel et le partenaire technique historique qui a développé le système Lube-Shuttle)
La Renolit FLM 2 est une graisse au lithium premium enrichie en Bisulfure de Molybdène de haute pureté [Graisse RENOLIT® FLM 2: Elle se distingue par une stabilité thermique exceptionnelle (de -30°C à +140°C) et une résistance supérieure au délavage par l'eau [Graisse RENOLIT® FLM 2: Caractéristiques et Applications]. Pour rouler de longues heures sous de violents orages d'été c'est la graisse qui restera le plus longtemps en place dans les pivots sans s'émulsionner. Elle est nativement conçue pour le pistolet MATO. (9 à 12 €)

StAulaire a écrit :C'est effectivement la remarque que je me fais, un bon contrôle visuel doit être fait régulièrement.
Pour graisser, surtout le graisseur du haut, y arrives tu sans avoir besoin de démonter la roue sur ton Roadster Rêveur ? Ma plus 4 à la même configuration .....

Graisse utilisée Belleville Adercel, j'avais tenté une autre au début mais elle ne tenait pas il fallait en rajouter trés souvent.... Précision ; cela ne pose aucun pb d'utilisation des cartouches dans le pistolet à graisse que j'ai mentionné plus haut. (Pourquoi chercher une autre solution pour remplacer celle qui fonctionne bien?)
Effectivement je graisse aussi par le haut sans retirer les roues le plus souvent ( Je les retire une fois/an pour le néttoyage et c'est assez fastidieux comme ça!) il suffit de relever un peu l'avant avec le cric (de garage) sous le tube inférieur du cadre avant (en placant une cale en bois de 30cm environ pour répartir les efforts et éviter de marquer le métal bien sûr). Je l'ai déjà fait sans relever la voiture mais c'est moins confortable. Evidemment il faut faire attention que les graisseurs en haut du pilier soient correctement orienté. C'est le cas pour mon Roadster puisque j'y ai veillé lorsque j'ai monté les barres de réaction au freinage (ou tendeurs de châssis).

Effectivement si tu es satisfait par ce pistolet je vais regarder de mon coté, mais quand je vois les problèmes rencontrés avec le mien j'ai vraiment envie d'avoir autre chose, un outil plus commode, qui ne fuit pas et où il ne faut pas gonfler sans cesse, qui ne se désamorce pas et dont l'embout tient efficacement. Voilà pourquoi j'ai recherché une pompe à graisse plus pro .

Pompe à graisse à une main LUBBE SHUTTLE : 64,95 €
La tienne est plus économique et si elle fait le boulot comme je l'attends cela me va. Si je te résume , efficace ne se désamorce pas, pratique et s'accroche bien sur le graisseur : c'est tout ce que je souhaite. Merci pour le tuyau.
Et s'agissant de la cartouche tu arrives à la vider complètement ? le système LUBBE SHUTTLE a l'air convaincant et j'ai découvert qu'on peut acheter une cartouche vide (2 €) et y mettre la graisse que l'on veut donc de la BELLEVILE qui semble être la meilleure. Je vais cependant essayer d'aller plus loin dans la comparaison des qualités intrinsèques de ces graisses.

Je crois que je vais me contenter de graisser de manière classique et de procéder comme tu le fais en levant la voiture avec le krick de garage.

Remarque sur les graisses, entre la Motul Moly Grease et la belleville Adercel qu'en est il précisément ?

Ces deux graisses la Motul Molybden (ou Moly Grease) et la graisse Belleville Adercel sont équivalentes sur le plan technique et chimique d'après les informations recueillies. Elles appartiennent à la même famille de lubrifiants industriels et mécaniques haute performance et elles sont toutes les deux de grade 2. Elles ont chacune dans leur composition du bisulfure de molybdène et du savon de lithium.

Ces deux graisses sont excellentes pour des "Kings Pins" d'une Morgan d'après mes lectures mais la Motul serait finalement la plus appropriée.

La seule différence tient à la plage de température (=30 à + 130 degré Celcius pour la Motul et -20 à + 200 pour la Bellevlle) et la belleville se fluidifie plus.

La formule de la Belleville Adercel possède un point de goutte exceptionnellement élevé pour une graisse au lithium standard (250°C contre environ 190°C pour la Motul). Pour atteindre cette performance à haute température, l'épaississant est formulé pour pouvoir se liquéfier (devenir fluide) sous l'effet de l'échauffement, puis retrouver sa consistance initiale en refroidissant sans que la structure de la graisse ne soit détruite.

Il faut considérer qu'une graisse est une éponge (l'épaississant/savon) qui retient un liquide (l'huile de base) et quand le pivot de fusée coulisse, il écrase et « cisaille » cette éponge.

• La formule de la Motul Moly Grease est optimisée pour la stabilité mécanique en mouvement : l'éponge résiste au malaxage et garde sa rigidité (elle reste au grade NLGI 2).

• La structure de la Belleville est historiquement développée pour exceller sous de très fortes pressions statiques ou des mouvements très lents (engrenages ouverts, câbles, vannes). Face au mouvement de va-et-vient de la suspension, ses liaisons moléculaires se relâchent plus facilement, ce qui abaisse temporairement sa consistance vers un grade NLGI 1 voire 0.

Pour maintenir le bisulfure de molybdène (MoS₂) en suspension à de très hautes températures (jusqu'à 200°C), Belleville utilise des huiles de base spécifiques qui acquièrent une grande fluidité à chaud pour garantir que le MoS₂ se dépose parfaitement sur le métal.

La Motul utilise une huile de base plus filante et collante, conçue pour adhérer aux pièces mobiles soumises à la force centrifuge (comme les cardans) pour éviter les projections.

La graisse Belleville Adercel aurait donc une fâcheuse tendance à se fluidifier excessivement sous l'effet de l'échauffement ou du travail mécanique.

J'ai pu lire que sur le train avant d'une Morgan, le réservoir situé entre les bagues en bronze doit conserver une graisse bien stable et si la graisse devient trop liquide, comme de l'huile, elle va fuir très rapidement par le bas de la fusée sous l'effet des vibrations et des mouvements de la suspension, le frottement vertical incessant du King Pin générant des calories. Les King Pins ne tournant pas comme des roulements, ils coulissent verticalement de haut en bas sous une forte pression et le "Moly" dépose un film solide indispensable pour éviter l'usure prématurée des bagues.

La Belleville active cette propriété et s'assouplit volontairement pour mieux napper les pièces en devenant plus fluide, mais dans ce type de pivot ouvert, cette fluidité provoque sa fuite. C'était apparemment l'un des problèmes rencontré avec le système "One shot lubrificator que ces fuites d'huile.

Ces informations ne résultent que de lectures et, je n'ai à titre personnel aucun retour d'expérience. Il s'agit donc d'un point de vue théorique et si effectivement ces deux graisses sont excellentes pour nos "King-Pins" et, que traditionnement la graisse BELLEVILLE est une référence, pour autant la Motul semble la plus adaptée à nos fameux "Kings-Pin".

La Belleville Adercel n'est pas une mauvaise graisse, au contraire : c'est un excellent lubrifiant thermique et extrême pression pour l'industrie. Cependant, sa propension à se fluidifier au travail mécanique la rend moins adaptée à la géométrie spécifique et "fuyante" des pivots coulissants Morgan, où la Motul restera mieux piégée à l'intérieur du moyeu.

Partagez-vous cette analyse ?

C’est sûrement vrai tout ça..... mais je n’ai jamais vu chauffer la coulisse sur le pilier ni la graisse se liquéfier en conséquence.... par ailleurs les plages de température d'utilisation d’une Morgan (et de résistance de son pilote), meme en considérant les variations saisonnières -y compris tenant compte du réchauffement climatique- nous laissent très loin des limites de performance des graisses visées....

Ta remarque me semble pertinente...il y a les limites théoriques et les limites pratiques, mais c'est toujours interessant que d'aller à la source chez le producteur du produit et de lire en détail les fiches techniques même si parfois elles sont un peu ésotériques.

Bien qu'adaptée aux glissières et guidages linéaires, la fiche technique indique qu'à partir de 40°C, sa consistance devient très fluide. De ce fait, elle n'est pas recommandée pour les pièces rotatives à haute vitesse comme les joints de cardan, où la force centrifuge risquerait de la projeter hors du mécanisme.



Cela dit il vaut mieux connaitre ces subtilités si jamais un jour il nous prenait l'envie d'adapter à nos Morgans la dernière trouvaille d'Elon MUSK pour faire voler nos bolides, la température limite serait peut être atteinte !